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Il disastro aereo delle Dame di Challand

Novembre 1943-novembre 2014: in occasione del settantunesimo anniversario del disastro aereo del Monte Voghel, a quattro anni dalla pubblicazione del volume Operation Pointblank. Bombardamenti alleati nel Nord-Ovest, Varasc.it propone questa pagina per ricordare una tragedia ormai dimenticata: la storia di un equipaggio e del suo ultimo, disperato volo in una notte di guerra. La pagina è stata interamente rivista il 24 novembre 2015 e il 24 novembre 2016, in occasione del settantaduesimo e settantatreesimo anniversario, e ricordata online.

 

Un’antica vicenda, sublimata da decenni sotto forma di multiforme leggenda, era nota e narrata in ogni angolo delle valli di Ayas e del Lys: qualcosa, tanti anni prima, era precipitato dal cielo. In un’epoca brutta e cruenta, nel cuore di una guerra fratricida e insensata che divise paesi e compaesani, famiglie e amici; si raccontava che fosse un aereo tedesco, inglese, americano, italiano, un caccia, un grande bombardiere, un trasporto truppe, un cargo. Era caduto sulla Testa Grigia, sul Nery, in mille forre e dietro a cento vette diverse; gli aviatori si erano salvati, erano morti, si erano lanciati appena in tempo con i paracadute, erano spariti. Erano di pattuglia; scappavano in Svizzera, si erano persi, oppure attaccavano le grandi metropoli della Pianura Padana.

Proprio queste voci avrebbero colpito l’immaginazione di un ragazzino, la cui famiglia di villeggianti era da sempre solita trascorrere le lunghe vacanze estive in alta Val d’Ayas. Molti anni più tardi, in vetta al Monte Nery, sarebbe giunto il tempo per un incontro del tutto fortuito e per un cenno casuale - per la prima volta nell’arco di una vita intera - a quell’inafferrabile leggenda; da lì alla dura e intensa salita del ferragosto 2009, che avrebbe portato alla scoperta del relitto, fu questione di una chiacchierata e di una lunga, lunghissima discesa dalla cima del possente Nery fino a Tollegnaz.

Sia la perduta vicenda del velivolo disintegratosi sulle Dame di Challand, sia la storia di quella lunga ricerca culminata nel novembre 2010, sono narrate nei dettagli in un volume edito da Aviani, di Udine. Operation Pointblank, una fortunata inchiesta storica che racconta in realtà la storia di due bombardieri - l’aereo realmente caduto tra le valli di Ayas e del Lys, e un altro che non vi giunse mai - è oggi esaurito, e dunque l’autore di Varasc.it sentiva da tempo l’urgenza di creare una pagina, nel “porto franco” del primo sito dedicato alla Val d’Ayas, che ne raccontasse e preservasse la storia. Oltre i decenni, oltre il libro stesso, oggi esaurito.

Sorprendentemente inedita fino alla scoperta avvenuta il 15 agosto 2009 da parte dell’autore di questo sito e dell’amico avvocato Stefano Piccardo, la vicenda è stata ricostruita mediante un paziente e laborioso studio di archivio. Una analisi laboriosa e approfondita, che ha vagliato innumerevoli fonti e testimonianze, avvalendosi del contributo di ricercatori, storici, periti, curatori museali, giornalisti e investigatori in Europa e Oceania. Una volta scartata definitivamente la precedente ipotesi, inerente a tutt’altro velivolo (un aereo diverso, colpito e abbattuto nel cielo milanese, mai caduto in Valle d’Aosta), l’autore ha identificato dapprima la tipologia dell’aereo realmente rinvenuto sulle Dame di Challand; il fortunato successo seguente ha consentito di individuare un record contenente il termine Issime, Milano in un vecchio e obliato report alleato, risalendo dunque a un singolo apparecchio. Da qui, di livello in livello, fino alla missione di quella notte di guerra; e da lì, infine, alla verità sulla sorte di un singolo bombardiere, del suo equipaggio, del suo ultimo volo.

 

Vickers Wellington. Uno su 11.461

Pur doviziosamente ricostruita e descritta nel volume già citato, è bene riepilogare brevemente i fatti salienti della vicenda - mai approfondita in precedenza, nonostante l’innegabile interesse e atipicità di un disastro aereo nella quiete di pacifiche, remote zone alpine.

L’aereo caduto sulle Dame di Challand era un bombardiere di notevoli dimensioni, di progettazione e costruzione britannica: il Wellington, un aereo ambizioso e progredito per gli anni Trenta, firmato dal genio del grande Barnes Neville Wallis, uno dei più brillanti progettisti dell’intera Seconda Guerra Mondiale. E’ ricordato e celebrato tuttora, da monografie e da un’ampia sitografia comodamente accessibile online.

Quando la compagnia Vickers aderì alla specifica B9/32 dell’Air Ministry di Sua Maestà, nell’ottobre del 1932, il prodotto di Wallis soddisfò tutti i requisiti dell’impegnativo bando: nasceva così un mito indimenticabile, il robusto, pressoché indistruttibile bimotore Vickers Wellington. Robusto perché progettato come gli antichi dirigibili, con una struttura geodetica in duralluminio simile a un affusolato traliccio, in grado di fornire resistenza estrema in ogni suo punto; e molti anni più tardi, proprio parti di quella struttura - i caratteristici geodetic joints - avrebbero consentito all’autore di Varasc.it di identificare il relitto, insieme alle raffinate incisioni di ogni frammento, tra le quali spiccava il codice 285, a sua volta identificativo del Wellington.

Soprannominato Wimpy, era un aereo eccezionale per la sua epoca, anche se la devastante entropia bellica ne avrebbe ben presto evidenziato i limiti. Entrò in servizio nel 1938 presso il Bomber Command, due anni dopo i primi voli di collaudo; fu costruito nelle fabbriche di Chester e Weybridge in ben sedici versioni, culminate nel modello Mark X, costruito in lega speciale che permise un notevole risparmio di peso e un’autonomia di ben 2085 miglia o 3.355 chilometri. Sarebbe stato proprio un Mark X a volare nel nulla fino all’impatto con il proprio destino, in Valle d’Aosta; solo un paziente lavoro di analisi avrebbe tuttavia permesso di capire quale degli 11.461 Wellington costruiti fosse diventato l’involontario protagonista di tante leggende alpine. Propulso da una coppia di poderosi motori radiali Bristol Hercules sospesa sotto i suoi 26 metri di apertura alare, un Wellington Mark X era dunque partito da un punto imprecisato, attraversando cieli ignoti in seguito alla fine del 1942, quando questa versione arrivò ai reparti di volo. Ma di quale aereo si trattava, tra tante migliaia?

 

LN466. Perso in una notte di guerra e tempesta

Le Dame di Challand, oltre al nome poetico che evoca un lontano e spesso mitizzato paesaggio medievale e cavalleresco, vantano cime possenti e turrite, ben diverse dalle boscose, tondeggianti pendici dei fondovalle. Le due principali, la bella Becca Torché (3015 metri) e la Vlou (3032), si ergono per più di tremila metri proiettando una cupa, gelida e uniforme parete settentrionale a filo di piombo sull’alto Vallone di Chasten; un’immensa muraglia, ben visibile da Vollon e Brusson, venata di neve sulle cenge e nelle spaccature della dura roccia che non conosce mai il sole. Dalle due Signore maggiori, la muraglia corre alla volta del Monte Voghel, una vetta più bassa e ampia (2925 metri) simile allo “stacco” di un predatore dal ramo: non per nulla Voghel, nell’antico dialetto Walser delle genti del Lys e nel tedesco contemporaneo, significa uccello. La triade di vette curva, dopo il Voghel e la sua raggelante cresta, nei 2549 metri del selvaggio, remoto Colle di Chasten; e proprio il Monte Voghel, certo non incluso nei manuali né negli itinerari turistici delle due valli gemelle di Ayas e del Lys, avrebbe serbato per sette decenni un incredibile segreto.

Quel bombardiere, quel preciso Mark X, era in forza al 142° Squadron, formazione gloriosa per gesta e storia, nata a Ismailia, nell’Egitto coloniale, nel lontano 1918 e veterana della Grande Guerra. Quasi distrutto nelle prime fasi della Seconda Guerra Mondiale, in Francia, il 142° venne riequipaggiato con i robusti Wellington Mark II, IV e infine, dall’agosto 1943, X. Nel dicembre 1942, poiché quel tipo di velivolo era ormai incapace di sopravvivere in un ambiente nordeuropeo fornito di difese aeree evolute e di radar, lo Squadrone migrò a Blida, presso Algeri, combattendo la guerra del deserto contro le forze dell’Asse. E quando queste si arresero a Capo Bon, il 142° - ormai inquadrato nel 330° Wing della Royal Air Force, a sua volta parte del 205° Group, Mediterranean Air Command - si rivolse al bersaglio più vicino e remunerativo. L’Italia continentale: in altre parole, noi.

Plinio, Tolomeo e tanti altri antichi viaggiatori meno noti conobbero una città punica, Uthina, il cui toponimo sarebbe stato eroso dai secoli nella forma di Oudna. Un luogo anonimo, nel calderone della Seconda Guerra Mondiale; un luogo anonimo in cui tuttavia arrivarono i Wellington del 142° Squadron inglese, a partire dal 15 novembre del 1943. Un luogo affollato, nel deserto, nel quale operavano anche i B17 statunitensi e tanti altri velivoli, nel marasma ordinato delle operazioni belliche around the clock contro i fascisti di là dal mare.

La sera del 24 novembre 1943, dalla pista di Oudna Two, nei pressi dell’attuale Bordj El Amri, partì un aereo. Ne partirono molti, nei giorni precedenti e in quella stessa serata; e molti altri decollarono dalle basi circostanti, come Kairouan, Blida, Maison Blanche e altre. Tuttavia quell’aereo in particolare aveva una storia, piccola e breve, destinata a giungere lontano, fino alle grandi montagne valdostane; una storia iniziata da poco, poiché era nuovo di fabbrica. La IIIrd Overseas Aircraft Delivery Unit lo aveva consegnato allo Squadrone dalla 311 Ferry Training Unit del Gloucestershire britannico, l’asilo nido del bombardiere: cinque uomini avevano portato il loro velivolo e le loro vite nel deserto in un volo operativo, in condizioni di combattimento, dalla lontana Inghilterra. Il primo riferimento all’equipaggio risaliva al 17 ottobre 1943 e citava il pilota, sergente Wade, il flying officer Potts, l’addetto allo sgancio, sergente Glenwright, il marconista, sergente Knapp, il mitragliere, sergente Carter. Tre giovani australiani e tre giovani inglesi, catapultati in guerra dopo un breve addestramento: cinque ragazzi destinati a perdere uno di loro, il navigatore Stanley Potts dello Staffordshire, pochi giorni dopo il loro arrivo. Il ventiduenne Potts, chiamato a sostituire un collega, sarebbe stato abbattuto con un altro equipaggio e un altro aereo il 20 ottobre durante un’azione di bombardamento: un’incursione contro l’aeroporto di Furbara, presso Cerveteri, dalla quale il Wellington LN350 non sarebbe mai rientrato.

Pochi giorni più tardi, i quattro superstiti partirono per una nuova missione, a bordo del loro nuovissimo LN466. Una missione volta a distruggere un obiettivo preciso, denominato FIAT ball bearing works, Turin: la fabbrica RIV, produttrice di cuscinetti a sfera, che sorgeva in via Nizza 148-154 a Torino.

Nel corso di quella difficile missione notturna a lungo raggio, oltre il mare e oltre la Sardegna, gli equipaggi si imbatterono in un nemico peggiore delle orde di caccia notturni, della contraerea che li avrebbe attesi in Italia. Il 142° Squadron, che contribuì con quindici aerei, ne perse cinque; l’intero 205° Group perse in totale diciassette equipaggi, a causa del maltempo. Nello specifico, un colossale fronte freddo in discesa sul Mediterraneo, in grado di falsare l’altimetria delle bussole di bordo, di ricoprire di ghiaccio le superfici esterne dei bombardieri, di renderne impossibile il volo con fortissimi venti traversi, di celare gli ostacoli esterni quali montagne e crinali. Secondo le testimonianze dei sopravvissuti e i dati meteo pervenuti fino a noi, un inferno.

L'equipaggio. Cinque ragazzi

Il Wellington LN466 era pilotato dal flight sergeant James Gordon Wade, della Royal Australian Air Force, ventiseienne di Marrar, nel New South Wales. I due parigrado, i flight sergeants Eric Walter Lawrence della RAFVR e Albert Clive Glenwright della RAAF, condividevano il ruolo di navigatori e bombardieri; il flight sergeant australiano Jack Frederick Knapp era il marconista e mitragliere, mentre il sergente inglese Kenneth Ross Carter della RAFVR era il mitragliere di coda. L’aereo decollò alle 16.41 da Oudna, volando oltre il mare nel cuore della tempesta, perdendo il contatto con gli altri equipaggi senza probabilmente individuare mai il punto d’ingresso prestabilito sulla costa ligure, Portofino, né Asti, il luogo designato per l’inizio della corsa finale su Torino. Era armato con sei bombe da 500 libbre e due da 250, per un totale di 1582 chili di esplosivo.

Verso le ore 22.45 del 24 novembre 1943 l’equipaggio, probabilmente stremato, ruppe il silenzio radio, limitandosi a trasmettere le parole Returning, bad weather: rientriamo, maltempo. Pochi minuti più tardi il velivolo, ormai lontanissimo dalla costa e dalla stessa Torino, si sarebbe disintegrato contro l’erto pendio del Monte Voghel, volando a tutta forza al disopra del Vallone di San Grato, a poca distanza dal Colle Dondeuil. L'impatto avvenne a circa 2800 metri di quota, circa 100-150 metri sotto la vetta del Voghel, che da allora custodisce gelosamente con frane e valanghe ciò che resta del vecchio relitto, in un'ampia, esposta e pericolosa area del pendio.

Frammentatosi in una nube di schegge contro il ripido pendio, subito avvolto da un rabbioso incendio, il bombardiere venne presto celato dalla prima e copiosa nevicata della stagione. Solo nell’aprile 1947, elementi del MRES o Missing Research & Enquiry Service iniziarono l’indagine, peraltro approssimativa, volta a identificare l’aereo caduto sulle Dame di Challand: alcuni corpi, o ciò che ne restava, erano stati parzialmente rimossi solo nell’estate del 1945, dapprima sepolti a Issime, in Valle del Lys, e quindi traslati al Milan War Cemetery. Una targhetta personale, con dicitura 413050 Wade J. G., oltre a uno dei due motori (il port engine, con dicitura 9065) permisero l'iniziale identificazione del relitto, a lungo dato per perso nell'impossibilità di avviare ricerche durante il periodo bellico.

 

LN466. Il ritorno alla luce e alla memoria

Con il trascorrere degli anni, dopo saltuari episodi di saccheggio di ciò che restava del relitto per riutilizzarne i materiali ancora recuperabili, l’intera vicenda passò in secondo piano: si perse, poco a poco, il ricordo collettivo del disastro, dimenticando infine quanto accaduto in quella lontana notte di novembre.

Molti anni più tardi, in seguito al proprio ritrovamento del ferragosto 2009, l’autore ha organizzato e preso parte a ulteriori salite di ricerca in quota protrattesi fino al 2012, lungo il pericoloso pendio meridionale del Monte Voghel e sui suoi altrettanto scoscesi versanti orientali. I numerosi frammenti rinvenuti, debitamente identificati e custoditi secondo criteri precisi, sono stati donati a Biella sabato 22 novembre 2014 all’Associazione Augusta di Issime, per essere finalmente esposti a futura memoria dell’incidente. Ulteriori informazioni e bibliografia si trovano, come accennato, nel volume pubblicato nel 2010 presso la casa editrice Aviani di Udine.

Alcuni degli aerei persi in quella incursione sono tuttora dispersi, con i loro equipaggi, ricordati ormai da un'unica, flebile dicitura nei registri ufficiali: probably lost at sea. Il Wellington LN466 e il suo perduto equipaggio vengono ricordati ad ogni anniversario da Varasc.it, con la diffusione di questa dimenticata vicenda, affinché non scompaia dalla memoria condivisa come nei decenni precedenti la sua riscoperta.

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